La propuesta de regularizar vehículos indocumentados vuelve envuelta en una frase conocida: “por única vez”. En Bolivia, esa expresión debería escucharse con sospecha. No porque toda excepción sea imposible, sino porque una excepción repetida deja de serlo y comienza a parecerse demasiado a una política pública.
Los autos chutos no son solamente vehículos sin papeles. Son la parte visible de una economía que avanzó por fuera de la ley: ingreso clandestino, evasión aduanera, circulación irregular y costos que otros sí pagaron. Por eso, el asunto no se resuelve con una placa ni con un trámite. Detrás de cada regularización hay una pregunta más incómoda: qué aprende quien cumplió la ley y qué quien esperó a que la ley se cansara.
Los argumentos a favor no deben ser descartados con desprecio. Hay vehículos usados en zonas rurales, en actividades productivas, por familias que no encontraron entrada al mercado formal. También es cierto que registrar permite cobrar, identificar y ordenar una realidad que ya existe. Pero reconocer un problema no obliga a premiar su origen. Una cosa es administrar una dificultad social; otra, convertir una infracción en derecho adquirido.
El problema económico aparece con más claridad cuando se mira el combustible. En Bolivia, cargar gasolina ya no es un acto automático; es una experiencia de escasez, espera y control. Los vehículos legalmente registrados tienen mecanismos de identificación para acceder a los surtidores. Un auto chuto, mientras siga siendo chuto, permanece fuera de ese circuito formal. Pero si se lo documenta, no recibe solamente papeles: recibe también derecho a demandar combustible.
El papel puede ordenar un vehículo; pero no puede llenar su tanque. Legalizar no produce un solo litro adicional de gasolina. Solo amplía el número de motorizados que pueden exigirla formalmente. En un país donde las filas se han vuelto parte de la vida cotidiana, aumentar la demanda reconocida sin resolver la oferta es trasladar el problema de la Aduana al surtidor. Más todavía si muchos de esos vehículos son antiguos y, por tanto, menos eficientes en consumo.
También se ha dicho que lo recaudado serviría para mejorar carreteras. El argumento parece razonable hasta que uno recuerda que para eso existen peajes, impuestos, presupuestos y obligaciones públicas ordinarias. Las carreteras no deberían depender de la regularización tardía de vehículos que ingresaron al margen de la ley. Menos aún después de semanas de bloqueos que paralizaron rutas, rompieron circulación económica y privaron al sistema vial de ingresos que sí correspondían. No se corrige una pérdida de autoridad financiando obras con el perdón de otra pérdida de autoridad.
El Estado no puede pedir formalidad a la ciudadanía mientras convierte la informalidad acumulada en oportunidad fiscal.
Por eso, la discusión no debería reducirse a cuánto se recaudaría ni a cuántas placas podrían entregarse. La pregunta decisiva es qué se pierde cuando el Estado cambia autoridad por adhesión. Una medida así puede producir alivio inmediato, ordenar parcialmente una realidad incómoda, sumar simpatías y hasta apoyo político que tanta falta le hace al gobierno. Pero también puede debilitar aquello que ninguna recaudación recompone con facilidad: la confianza en que la ley tiene consecuencias.
Un Estado serio puede reconocer problemas sociales y corregir excesos administrativos. Lo que no debería hacer es adornar la ilegalidad con lenguaje de orden, menos aún en medio de una crisis de combustible. Porque un auto indocumentado, cuando se vuelve legal, no entra solo al RUAT. Entra también a la fila, al surtidor, a la competencia con el mercado formal y a la disputa por litros que ya no alcanzan.
La próxima última vez, entonces, no es solo una frase. Es una advertencia. Cada vez que la ilegalidad aprende que basta esperar, el Estado pierde un poco más la capacidad de decir no.
El autor es expresidente de la Asociación de Periodistas de La Paz, docente universitario, analista político.