El debate sobre la mala calidad de los carburantes en Bolivia suele girar en torno al sabotaje operativo o la negligencia administrativa. Sin embargo, desde una perspectiva económica y de gestión de riesgos, el verdadero problema está en la arquitectura de la cadena de suministro.
La forma más segura de comprar combustible de calidad es directamente de refinerías internacionales, pero éstas exigen pago adelantado o cartas de crédito de bancos de primer nivel. Con reservas internacionales bajas y una calificación de riesgo deteriorada, Bolivia no logra garantías aceptables. Así, YPFB recurre a traders, que no solo ofrecen lotes de combustibles de origen y calidad variable, sino que además financian la compra con plazos de 30 a 120 días.
El negocio del trader es simple: comprar excedentes de distintas refinerías, almacenarlos en grandes terminales y mezclarlos según la demanda. Aunque los contratos incluyen especificaciones de calidad, en la práctica el país importador no siempre recibe lo que pide. Organizaciones internacionales como Public Eye han documentado cómo gigantes como Trafigura y Vitol, que operan con Bolivia, venden combustibles con niveles de azufre y metales que están prohibidos en países desarrollados, pero son legales en mercados con normativas débiles. El patrón se repite: en países de África se envió diésel con alto azufre; en Bolivia, gasolina base de 80 octanos y altos residuos, amparada en una normativa desactualizada de hace una década. Según la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB), la gasolina importada bajo la actual crisis de divisas carece de componentes básicos, dejando al motor indefenso ante los residuos de la combustión.
En Bolivia, los traders han sido la vía más rápida para normalizar el flujo de combustibles ante la falta de dólares. Pero esa rapidez tiene un costo: comisiones de intermediación y financiamiento que encarecen cada barril. De los 3.500 millones de dólares que el país gasta al año en combustibles, entre 700 y 850 millones adicionales corresponderían al sobreprecio de los intermediarios.
El problema es estructural. Los contratos incluyen cláusulas de arbitraje “en caso de incumplimiento de estándares”, pero Bolivia tendría pocas posibilidades de ganar un litigio. Si YPFB aceptó el producto y firmó el acta de recepción, se presume conformidad. Además, la relación “acreedor-deudor” con los traders limita cualquier acción: demandar a quien financia el suministro es arriesgar un corte inmediato de crédito y un desabastecimiento nacional. El Gobierno, consciente de ese riesgo, prioriza evitar un estallido social, incluso si eso implica aceptar gasolina de baja calidad, recurrir a aditivos excesivos que utilizados en forma repetitiva podrían dañar aún más los motores o asumir el costo de reparar los vehículos afectados.
La solución no pasa por medidas aisladas, sino por reformas estructurales orientadas a recuperar la soberanía financiera: transparentar completamente el precio de los combustibles, fortalecer las reservas internacionales y corregir el tipo de cambio, acciones que tienen un costo político para el gobierno, pero mientras más se demoren estas medidas, menos margen habrá para enfrentar este problema: la dependencia de traders que venden gasolina sucia a países pobres.
El autor es economista.