Parte I
El interés por vincular el Atlántico con el Pacífico, en nuestra región, tiene larga data. Antes de 1987 se proyectó una carretera para enlazar el puerto de Ilo con el Brasil, circulando por el norte de nuestro país. Actualmente esa vía se encuentra en plena operación, sale de territorio brasileño por Assis e ingresa al Perú por Iñapari, para llegar hasta costas del Pacifico. Este proyecto contemplaba la creación de un polo agro industrial en el área adyacente a la línea de frontera con Bolivia, que corre desde puerto Heath a Bolpebra, para generar suficiente carga e impulsar el desarrollo portuario del sur peruano. Aparentemente esto no fue posible por la naturaleza selvática del área, pues se hubiera requerido acabar con grandes extensiones de bosque, para tener campos agrícolas.
En agosto de 1990, el presidente brasileño Collor de Mello y el chileno Aylwin, trataron, según la prensa “con cierta reserva”, la construcción de una carretera entre el puerto de Santos y Antofagasta, pasando por Argentina y Paraguay, con una inversión de 15.000 millones de US$. Actualmente esta vía está en camino de ser concluida a través de los territorios de los países citados. En ambos casos, los corredores obvian pasar por territorio boliviano.
Bolivia no se quedó atrás y presentó a la Unasur en 2017, el proyecto del ferrocarril bioceánico para unir Santos con Ilo. Este eje fue considerado prioritario por el Parlasur el mismo año, sin embargo, pese a las ventajas del ferrocarril para el transporte de grandes volúmenes de carga, el plan está rezagado.
La puesta en operaciones del puerto de Chancay, por las ventajas que ofrece, introduce nuevas variables en el transporte y se abren oportunidades para mejorar la conectividad entre Sudamérica y el gran mercado chino, potenciando la propuesta ferroviaria boliviana, porque porque Mato Grosso, con su capital Cuiabá, es el estado brasileño más importante en la producción de soya, con alrededor de 40 millones de toneladas, y una gran cantidad exportada a China a través del puerto de Santos. Por el gran flujo de carga que éste manipula, se presentan dificultades que ocasionan demoras excesivas. Usando Chancay como vía de salida hacia el Asia podrían minimizarse esos tiempos, esto implica modificar el recorrido del ferrocarril propuesto por Bolivia e incluir al estado de Mato Grosso.
Por otro lado, los dos corredores actuales son los menos convenientes, ya que, al no tomar en cuenta a Bolivia, extienden innecesariamente sus recorridos, incrementando costos:
Ilo – Cuiabá, por Bolivia 2.300 Km, por el norte de Bolivia: 3.464 Km.
Ilo – Campo Grande, por Bolivia 2.385 Km, por Paraguay 2.867 Km.
Cuiabá – Antofagasta, por Bolivia 2.488 Km, por Paraguay 2.962 Km.
Pero no solo los trayectos más largos aumentan los costos, también influye el tipo de vehículo y por ello el proyecto boliviano, es la mejor alternativa, tal como lo veremos en la parte segunda de este artículo.