En el debate público desencadenado a raíz de las recientes medidas sobre los precios y esquemas de subvención del diésel, ha vuelto a surgir una pretensión recurrente entre las dirigencias del autotransporte: la exigencia para elevar la tarifa del pasaje urbano en las ciudades de La Paz y El Alto. Frente a esta posición, corresponde analizar con rigor técnico la estructura de costos de los servicios de transporte, para evitar que la ciudadanía asuma costos operacionales que no corresponden a la realidad de la matriz energética urbana.
El argumento central es incontestable: el transporte público urbano de pasajeros en nuestra metrópoli opera, en su aplastante mayoría, con Gas Natural Vehicular (GNV).
Gracias a los programas estatales de reconversión vehicular sostenidos durante años, la inmensa flota sindicalizada de minibuses, carrys y trufis que recorren a diario las laderas y avenidas paceñas y alteñas funciona con gas. El precio del GNV no está sujeto a las variaciones ni a los ajustes del diésel importado; por tanto, el costo directo por kilómetro recorrido para el operador urbano se mantiene inalterado en lo que a combustible respecta. Pretender un incremento en la tarifa urbana escudándose en la nivelación del diésel constituye un contrasentido económico y una transferencia injustificada de costos hacia la economía de las familias y los trabajadores.
Distinta es la realidad de los sectores cuyo combustible operativo fundamental es el diésel: el transporte pesado internacional, los fletes de carga interprovincial y las flotas de transporte interdepartamental de pasajeros. En estos rubros, donde el motor a diésel es insustituible por razones de tonelaje, potencia y torque exigidos por la topografía nacional, el incremento del carburante impacta de manera directa en la hoja de costos.
Es en este ámbito —y no en el del pasaje urbano— donde el Estado debe intervenir con responsabilidad presupuestaria y visión estratégica. La respuesta del Gobierno nacional frente al transporte a diésel no puede ser la resignación ante el alza de los fletes o el traspaso automático del costo al consumidor final. El Ejecutivo tiene la obligación de sentarse a negociar esquemas integrales de compensación con el sector transporte.
Estas compensaciones deben enfocarse en aliviar la carga tributaria y operativa del transportista a través de instrumentos fiscales y arancelarios concretos:
– Liberación y reducción de aranceles de importación: Cero arancel para la importación directa de repuestos esenciales, llantas, lubricantes y unidades de recambio de alta eficiencia energética.
– Incentivos fiscales y tributarios: Mecanismos de compensación en el Impuesto a las Utilidades y esquemas preferenciales en los tributos a los carburantes para los operadores de carga registrados formalmente.
– Programas de renovación de flota: Créditos con tasas promocionales para la transición hacia tecnologías de mayor rendimiento o sistemas híbridos de última generación.
La ecuación es clara: el transporte urbano no tiene justificativo técnico para elevar el pasaje en La Paz y El Alto, pues no consume diésel en su operación diaria. Por su parte, la sostenibilidad del transporte pesado e interprovincial debe resolverse en las mesas de negociación entre el Gobierno y los gremios, mediante políticas fiscales y arancelarias razonables que mitiguen el impacto sin ahogar la producción ni la movilidad nacional.
El autor es periodista.