El precio del diésel cambió en un día. Ahora Bolivia tendrá que descubrir cuánto cuesta realmente producir.
El diésel cambió de precio, pero el verdadero cambio todavía está por verse.
Desde el 19 de septiembre, el litro pasó de Bs 9,80 a Bs 17,95 y su precio queda vinculado al costo de importación y a referencias internacionales. La gasolina, por ahora, mantiene el subsidio. El Gobierno sostiene que la decisión busca garantizar el abastecimiento y liberar recursos para la producción, la inversión y medidas sociales.
Hasta aquí están los hechos. Lo importante comienza ahora.
Porque el diésel no es un producto cualquiera. Está en el tractor que trabaja la tierra, en el camión que transporta una cosecha, en la maquinaria que construye, en el transporte de carga y en la distribución de mercancías. Cuando cambia su precio, no cambia solamente el costo de llenar un tanque: cambia el costo de hacer muchas cosas.
La pregunta es cuánto de ese nuevo costo podrá absorber nuestra economía sin reducir producción, consumo, inversión o empleo.
No todos podrán hacerlo de la misma manera. Una empresa con capital, tecnología y capacidad financiera puede reorganizar sus costos. Un pequeño productor, un transportista independiente o un comerciante que trabaja con márgenes estrechos, tiene mucho menos espacio.
El nuevo precio tendrá distintos recorridos: una parte podrá ser absorbida por quien produce o transporta, otra llegará al precio de venta y otra podría convertirse en menor actividad económica.
Ese recorrido será más importante que el precio anunciado en el surtidor, porque el costo del diésel atraviesa distintas etapas de la actividad económica. Puede aparecer en el precio de una carga, de un pasaje, de un alimento o de un servicio. Y cuando llega a los alimentos, el problema deja de ser solamente económico: los hogares de menores ingresos tienen menos capacidad para absorber aumentos en productos esenciales.
Pero existe una cuestión todavía más profunda.
Durante años, el combustible subsidiado permitió que una parte del costo de producir en Bolivia no apareciera directamente en las decisiones económicas. Ese costo no desaparecía; lo asumía el Estado.
Ahora una parte de esa cuenta cambia de lugar y comienza a llegar directamente a quienes utilizan el combustible.
Esto puede producir un efecto que debemos observar con especial atención: la economía empieza a recibir una señal de precio más cercana al costo real del combustible. Y una señal de precios puede ser necesaria, pero no produce por sí sola una economía más eficiente. Lo que sí puede hacer es revelar problemas que antes permanecían parcialmente ocultos.
Si una actividad deja de ser rentable cuando el combustible tiene un precio más cercano a su costo, tendremos que preguntarnos por qué. ¿Falta tecnología? ¿Falta productividad? ¿Son demasiado altos nuestros costos logísticos?
Puede que el problema esté también en una estructura productiva que durante años se acostumbró a un combustible artificialmente barato.
Estas preguntas son más incómodas que discutir solamente el precio del diésel, pero pueden determinar lo que ocurra después.
Un precio puede cambiar en un día. Una economía necesita años para adaptarse.
Por eso, el fin del subsidio no debería terminar en una discusión sobre cuánto dinero dejará de gastar el Estado. También debería abrir una discusión sobre qué hará Bolivia para producir mejor y con costos que puedan sostenerse en el tiempo.
El Gobierno ha señalado que destinaba alrededor de US$55 millones semanales a la subvención de combustibles y que esos recursos podrán orientarse a infraestructura, servicios públicos, producción y medidas sociales. También anunció el Bono Pepe II, el incremento del Juancito Pinto y créditos preferenciales para sectores productivos. Son compromisos oficiales que ahora deberán mostrar resultados.
Porque ahorrar no garantiza transformar.
Si el Estado deja de gastar en sostener artificialmente bajo el precio del diésel, pero los recursos terminan simplemente cubriendo otros gastos sin aumentar la capacidad de producir, la economía habrá cambiado la forma de pagar la factura, pero no necesariamente su estructura.
Aquí aparece también el problema del contrabando. El Gobierno ha sostenido que la diferencia entre el precio subsidiado y el precio de los países vecinos generaba incentivos para el desvío y la reventa. Eliminar esa distorsión puede reducir ese incentivo, pero no elimina la obligación del Estado de controlar la distribución del combustible.
Eso requiere saber quién compra, cuánto compra, dónde se transporta y dónde termina el producto. Requiere controles, tecnología, trazabilidad, coordinación institucional y sanciones efectivas.
El precio puede reducir una oportunidad de negocio ilegal. No puede reemplazar la capacidad del Estado para controlar.
Y existe otra novedad que puede cambiar la relación de Bolivia con el combustible: el precio del diésel queda ahora vinculado al costo internacional de importación. El propio Gobierno ha señalado que, si los precios internacionales disminuyen, el precio interno podrá bajar.
Esto significa que acontecimientos externos tendrán una incidencia más directa sobre un precio que antes estaba parcialmente protegido por la subvención.
Una subida internacional del petróleo, una interrupción del suministro o un cambio en los costos de importación pueden terminar afectando el costo de transportar una carga dentro de Bolivia. Esa exposición externa obliga a preguntarnos cuánto puede resistir nuestra economía cuando los precios internacionales cambian.
Por eso, junto con el nuevo régimen de precios, Bolivia necesita asegurar el abastecimiento, mejorar la refinación, reducir costos logísticos, facilitar la inversión y proteger temporalmente a quienes no tienen capacidad para absorber un cambio de esta magnitud.
En esa dirección, el Gobierno autorizó la importación de petróleo crudo para procesarlo en las refinerías bolivianas y comercializar sus derivados a precios de mercado. Según proyecciones oficiales, con la importación de 10.000 barriles diarios de crudo, la producción de gasolina podría aumentar del 27% al 40% y la de diésel del 5% al 8% en un año. Son metas oficiales que ahora tendrán que demostrarse en la práctica.
Ahí estará una de las pruebas de fondo.
Porque dejar de subsidiar el combustible y, al mismo tiempo, mantener una economía dependiente de importar cada vez más caro no resolvería el problema estructural. La verdadera transformación tendría que consistir en producir, refinar, transportar y competir mejor.
Producir exige algo más que trabajar. Exige que los recursos, el conocimiento, la tecnología y el esfuerzo puedan convertirse en bienes y servicios capaces de sostener sus propios costos.
Cuando el combustible deja de ser barato por decisión del Estado, muchas actividades tendrán que demostrar si pueden cubrir esos costos y seguir siendo competitivas.
Bolivia ya tomó una decisión sobre el subsidio al diésel. Ahora comienza la parte difícil: observar cuánto del nuevo costo absorberán las empresas, cuánto llegará a los consumidores, cuánto afectará a la producción y qué hará el Estado con los recursos que antes destinaba a sostener el precio subsidiado.
La sociedad también tendrá derecho a preguntar qué recibe a cambio del sacrificio.
Cambiar quién paga no es todavía cambiar la economía.
El día después del diésel no será simplemente el día en que Bolivia deje de pagar el subsidio. Será el momento en que descubramos si somos capaces de producir, transportar y competir pagando el verdadero costo de hacerlo.
El desafío no es solamente dejar de subsidiar el diésel. Es construir una economía que pueda producir sin necesitar que el Estado oculte sus verdaderos costos.
Una economía no se fortalece escondiendo sus costos. Se fortalece aprendiendo a producir mejor.
El autor es analista político y económico. Ex Rector de la UMSA.