Seg\u00fan el Tratado de 1904 con Chile, tenemos libre comercio con los puertos de Antofagasta y Arica. Nuestro pa\u00eds tiene dos redes ferroviarias. Por un lado, est\u00e1 la Occidental, que nos permite conectarnos con Chile por la ferrov\u00eda La Paz-Arica, Potos\u00ed-Antofagasta y con Argentina el ramal para tr\u00e1fico de carga entre Villaz\u00f3n y el puerto de Santa Fe. Por otra, la red Oriental, con dos ramales. El primero parte de Santa Cruz hasta la frontera con Brasil, que se conecta con Sao Paulo y Santos; y el ramal Yacuiba- Pocitos, que une Santa Cruz con Buenos Aires.
\nLa historia del ferrocarril boliviano empez\u00f3 en la segunda mitad del Siglo XIX. El tendido de la v\u00eda f\u00e9rrea entre Chile y Bolivia apunt\u00f3 a promover el comercio. En el caso boliviano permiti\u00f3 llegar a los puertos del Pac\u00edfico, salvando la cordillera, con los minerales que deb\u00edamos exportar. Primero fue la miner\u00eda de la plata y luego la del esta\u00f1o.
\nHace poco, la Red Ferroviaria Andina hizo una prueba de carga del tramo La Paz- Arica y \u2014antes de decidir si reanuda los servicios suspendidos desde 2005\u2014 apareci\u00f3 la resistencia injustificada del transporte pesado por carretera. Pese a que el transporte ferroviario es mucho m\u00e1s amigable con el medio ambiente y que los costos son menores a los del transporte por carretera, adem\u00e1s de otras ventajas, el empresario boliviano no puede utilizar sus servicios, porque un sector monop\u00f3lico de transportistas se opuso a la rehabilitaci\u00f3n del transporte ferroviario.
\nSolo como ejemplo se puede se\u00f1alar que un caballo de fuerza (HP) en un cami\u00f3n que circula por una v\u00eda pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrov\u00eda, 500 kilogramos. Otro dato, si queremos transportar una tonelada de mercanc\u00eda por carretera necesitar\u00edamos un litro de combustible para recorrer 23 kil\u00f3metros, mientras que en el ferrocarril se recorrer\u00eda 90 kil\u00f3metros.
\nEstos dos ejemplos muestran de manera gr\u00e1fica las ventajas del transporte ferroviario, lo que se traducir\u00eda en menores costos para el sector exportador e importador, mejorando su competitividad en los mercados internacionales.
\nAdem\u00e1s, se debe remarcar que este servicio ferroviario llevar\u00eda no m\u00e1s del 10% de la carga actual, lo que no afectar\u00eda la econom\u00eda de los camioneros, por lo que su oposici\u00f3n no tiene fundamentos econ\u00f3micos.
\nBolivia es el heartland de Sudam\u00e9rica, necesita gravitar hacia el oc\u00e9ano Pac\u00edfico y el Atl\u00e1ntico, y para ello debe contar con todos los medios de transporte posibles que alivien nuestro enclaustramiento. Se requiere del transporte a\u00e9reo, fluvial mar\u00edtimo y terrestre \u2014por carretera y la v\u00eda f\u00e9rrea. La reanudaci\u00f3n de servicios de transporte de carga por ferrocarril entre La Paz y Arica, luego de varios a\u00f1os de suspensi\u00f3n, no puede ser rechazada por los bolivianos bajo ning\u00fan argumento.
\nTambi\u00e9n se debe recordar que Bolivia es promotor del ferrocarril bioce\u00e1nico Santos-Iquique que vincular\u00e1 el oc\u00e9ano Pac\u00edfico con el Atl\u00e1ntico para exportar productos latinoamericanos hacia mercados de la China.
\nHemos reiterado en varias oportunidades que el pa\u00eds tiene la necesidad de incrementar sus exportaciones, para de esta forma generar las divisas que necesita. En condiciones adecuadas, el sector privado puede elevar las exportaciones de minerales, alimentos, productos agroindustriales y manufacturados; luego, subir las importaciones para atender una creciente demanda en el mercado nacional.
\nEl ferrocarril Arica-La Paz es fruto del Tratado de Paz y Amistad, firmado entre Chile y Bolivia, luego de finalizada la Guerra del Pac\u00edfico. Con esta v\u00eda f\u00e9rrea, Chile trat\u00f3 de compensar en algo la mediterraneidad a la que obligaba al pa\u00eds. Su construcci\u00f3n empez\u00f3 en 1906 y termin\u00f3 en 1913. Los empresarios estamos convencidos de que el ferrocarril no solo mejorar\u00e1 el flujo de cargas, sino que tambi\u00e9n permitir\u00e1 regular las tarifas y, lo m\u00e1s importante, descongestionar el puerto de Arica, reduciendo as\u00ed costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras.<\/p>\n
El autor es Economista, licenciado en la UMSA, con Post Grado; Doctorado Ph.D en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina y Acad\u00e9mico de N\u00famero de la ABCE (Academia Boliviana de Ciencias Econ\u00f3micas).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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