En el debate p\u00fablico desencadenado a ra\u00edz de las recientes medidas sobre los precios y esquemas de subvenci\u00f3n del di\u00e9sel, ha vuelto a surgir una pretensi\u00f3n recurrente entre las dirigencias del autotransporte: la exigencia para elevar la tarifa del pasaje urbano en las ciudades de La Paz y El Alto. Frente a esta posici\u00f3n, corresponde analizar con rigor t\u00e9cnico la estructura de costos de los servicios de transporte, para evitar que la ciudadan\u00eda asuma costos operacionales que no corresponden a la realidad de la matriz energ\u00e9tica urbana.
\nEl argumento central es incontestable: el transporte p\u00fablico urbano de pasajeros en nuestra metr\u00f3poli opera, en su aplastante mayor\u00eda, con Gas Natural Vehicular (GNV).
\nGracias a los programas estatales de reconversi\u00f3n vehicular sostenidos durante a\u00f1os, la inmensa flota sindicalizada de minibuses, carrys y trufis que recorren a diario las laderas y avenidas pace\u00f1as y alte\u00f1as funciona con gas. El precio del GNV no est\u00e1 sujeto a las variaciones ni a los ajustes del di\u00e9sel importado; por tanto, el costo directo por kil\u00f3metro recorrido para el operador urbano se mantiene inalterado en lo que a combustible respecta. Pretender un incremento en la tarifa urbana escud\u00e1ndose en la nivelaci\u00f3n del di\u00e9sel constituye un contrasentido econ\u00f3mico y una transferencia injustificada de costos hacia la econom\u00eda de las familias y los trabajadores.
\nDistinta es la realidad de los sectores cuyo combustible operativo fundamental es el di\u00e9sel: el transporte pesado internacional, los fletes de carga interprovincial y las flotas de transporte interdepartamental de pasajeros. En estos rubros, donde el motor a di\u00e9sel es insustituible por razones de tonelaje, potencia y torque exigidos por la topograf\u00eda nacional, el incremento del carburante impacta de manera directa en la hoja de costos.
\nEs en este \u00e1mbito \u2014y no en el del pasaje urbano\u2014 donde el Estado debe intervenir con responsabilidad presupuestaria y visi\u00f3n estrat\u00e9gica. La respuesta del Gobierno nacional frente al transporte a di\u00e9sel no puede ser la resignaci\u00f3n ante el alza de los fletes o el traspaso autom\u00e1tico del costo al consumidor final. El Ejecutivo tiene la obligaci\u00f3n de sentarse a negociar esquemas integrales de compensaci\u00f3n con el sector transporte.
\nEstas compensaciones deben enfocarse en aliviar la carga tributaria y operativa del transportista a trav\u00e9s de instrumentos fiscales y arancelarios concretos:
\n– Liberaci\u00f3n y reducci\u00f3n de aranceles de importaci\u00f3n: Cero arancel para la importaci\u00f3n directa de repuestos esenciales, llantas, lubricantes y unidades de recambio de alta eficiencia energ\u00e9tica.
\n– Incentivos fiscales y tributarios: Mecanismos de compensaci\u00f3n en el Impuesto a las Utilidades y esquemas preferenciales en los tributos a los carburantes para los operadores de carga registrados formalmente.
\n– Programas de renovaci\u00f3n de flota: Cr\u00e9ditos con tasas promocionales para la transici\u00f3n hacia tecnolog\u00edas de mayor rendimiento o sistemas h\u00edbridos de \u00faltima generaci\u00f3n.
\nLa ecuaci\u00f3n es clara: el transporte urbano no tiene justificativo t\u00e9cnico para elevar el pasaje en La Paz y El Alto, pues no consume di\u00e9sel en su operaci\u00f3n diaria. Por su parte, la sostenibilidad del transporte pesado e interprovincial debe resolverse en las mesas de negociaci\u00f3n entre el Gobierno y los gremios, mediante pol\u00edticas fiscales y arancelarias razonables que mitiguen el impacto sin ahogar la producci\u00f3n ni la movilidad nacional.<\/p>\n
El autor es periodista.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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