{"id":382859,"date":"2026-04-07T06:18:11","date_gmt":"2026-04-07T10:18:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.eldiario.net\/portal\/?p=382859"},"modified":"2026-04-07T06:18:11","modified_gmt":"2026-04-07T10:18:11","slug":"el-transporte-contenerizado-y-su-efecto-en-bolivia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.eldiario.net\/portal\/2026\/04\/07\/el-transporte-contenerizado-y-su-efecto-en-bolivia\/","title":{"rendered":"El transporte contenerizado y su efecto en Bolivia"},"content":{"rendered":"<p>La contenerizaci\u00f3n marc\u00f3 un antes y un despu\u00e9s en la historia del comercio internacional. La adopci\u00f3n del contenedor permiti\u00f3 dinamizar el transporte mar\u00edtimo, reducir costes operativos y conectar de forma eficiente buques, puertos, camiones y trenes en una \u00fanica cadena log\u00edstica integrada.<\/p>\n<p>La contenerizaci\u00f3n ha convertido el transporte internacional en un proceso m\u00e1s seguro, r\u00e1pido y previsible, facilitando que empresas de todos los sectores puedan mover mercanc\u00edas a escala global.<\/p>\n<p>Con 792 millones de TEUs (Twenty-foot Equivalent Units, la medida est\u00e1ndar de los contenedores de 20 pies) fueron movilizados en 2024 en los puertos del mundo, un r\u00e9cord que representa un crecimiento de alrededor de 7,5 % respecto al a\u00f1o anterior y se\u00f1ala la continua expansi\u00f3n del comercio global a trav\u00e9s del transporte contenerizado.<\/p>\n<p>El eje articulador de este sistema, son los puertos que manejan contenedores por millones cada a\u00f1o. En 2024, puertos clave en Asia, Europa y Am\u00e9rica Latina marcaron tendencias claras: Asia concentra m\u00e1s de la mitad del tr\u00e1fico portuario global, con China, Corea del Sur y Jap\u00f3n. En Am\u00e9rica Latina y el Caribe, varios puertos experimentaron un crecimiento destacado: seg\u00fan datos sectoriales, la regi\u00f3n cerr\u00f3 2024 con un aumento general del 7,5 % en la movilizaci\u00f3n de contenedores.<\/p>\n<p>Cada d\u00eda, miles de estos contenedores cruzan oc\u00e9anos cargados de todo tipo de mercader\u00edas, salen de f\u00e1bricas de origen, pasan por estrechos estrat\u00e9gicos, atraviesan canales artificiales y llegan a puertos que funcionan como pulmones log\u00edsticos del planeta. Cuando ese flujo se altera, por conflictos, crisis energ\u00e9ticas, congesti\u00f3n portuaria o cambios en rutas mar\u00edtimas, el efecto se siente en supermercados, industrias y aduanas a miles de kil\u00f3metros de distancia.<\/p>\n<p>Las principales navieras y operadores globales, han tenido que reorganizar rutas, gestionar la competencia y responder a periodos de sobrecapacidad, lo que influye directamente en costos y tiempos de despacho.\u00a0 Al mismo tiempo, los grandes puertos del mundo, desde Asia hasta Europa y las Am\u00e9ricas, han visto c\u00f3mo la eficiencia y conectividad portuaria se vuelven factores competitivos esenciales.<\/p>\n<p>El Canal de Panam\u00e1, por ejemplo, no es solo una obra de ingenier\u00eda, es un term\u00f3metro del comercio entre Asia y la costa este de Am\u00e9rica.<\/p>\n<p>Durante la \u00faltima d\u00e9cada, Am\u00e9rica Latina ha ido consolidando su participaci\u00f3n en el comercio mar\u00edtimo global, aunque con un desarrollo desigual entre pa\u00edses y regiones.<\/p>\n<p>Pa\u00edses como Brasil, Chile, Per\u00fa, M\u00e9xico y Colombia han experimentado inversiones importantes en puertos y sistemas de transporte, impulsando la eficiencia y la capacidad de manejo de contenedores.\u00a0 Las mejoras en infraestructura portuaria, digitalizaci\u00f3n y sistemas log\u00edsticos est\u00e1n modernizando la regi\u00f3n y facilitando que m\u00e1s empresas latinoamericanas participen en redes globales de producci\u00f3n y exportaci\u00f3n. La regi\u00f3n ha avanzado en modernizaci\u00f3n portuaria y en integraci\u00f3n al comercio mar\u00edtimo global. Sin embargo, el desarrollo ha sido desigual. Mientras algunos pa\u00edses han invertido con fuerza en infraestructura, otros siguen enfrentando cuellos de botella internos: carreteras insuficientes, ferrocarriles limitados, tr\u00e1mites aduaneros lentos y costos log\u00edsticos elevados.<\/p>\n<p>Esto significa que, aunque el barco llegue a tiempo al puerto, la carga puede tardar d\u00edas, o semanas en cruzar el territorio hacia su destino final. Y en el comercio internacional, el tiempo es dinero.<\/p>\n<p>Ya adentr\u00e1ndonos a nuestro pa\u00eds. Bolivia es un caso particular en esta din\u00e1mica global ya que, al no tener salida soberana al mar, el pa\u00eds depende de corredores internacionales y de la eficiencia de puertos en naciones vecinas. Uno de los m\u00e1s importantes es el Puerto de Arica, en Chile, que funciona como la principal puerta de entrada y salida de la carga boliviana contenerizada; tambi\u00e9n lo es Iquique, pero al ser un puerto vinculado a Convenios, hacemos \u00e9nfasis en \u00e9l.<\/p>\n<p>El puerto de Arica (Chile) es uno de los principales puntos de acceso para mercanc\u00edas bolivianas. En el 2025, este puerto moviliz\u00f3 cerca de 67 000 contenedores con carga boliviana, con un crecimiento importante en importaciones (+22,7 %) y exportaciones (+6 %).<\/p>\n<p>La Administraci\u00f3n de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B) report\u00f3 que en 2024 se movilizaron 1.445.011 toneladas m\u00e9tricas de carga en puertos donde Bolivia opera como agente, incluyendo Puerto de Arica, Puerto de Matarani, Puerto de Ilo y Puerto de Antofagasta, con Arica como principal nodo receptor. No tenemos el dato de cu\u00e1nto de esta carga se moviliz\u00f3 en contenedores.<\/p>\n<p>Ese volumen refleja un crecimiento positivo en varios de esos puertos, mostrando que la interacci\u00f3n de Bolivia con la econom\u00eda mar\u00edtima sigue siendo din\u00e1mica, aun cuando la carga debe recorrer cientos de kil\u00f3metros por carretera o ferrocarril para llegar al interior del pa\u00eds.<\/p>\n<p>A estos puertos llegan los contenedores con insumos industriales, maquinaria, productos de consumo y tambi\u00e9n salen minerales, madera, soya y otros bienes bolivianos hacia mercados internacionales. Lo que ocurra en estos puertos, su capacidad operativa, sus tiempos de despacho, su congesti\u00f3n o fluidez, repercute directamente en la econom\u00eda boliviana.<\/p>\n<p>Por otro lado, cuando las rutas mar\u00edtimas se encarecen, cuando hay congesti\u00f3n portuaria en Asia o restricciones en el Canal de Panam\u00e1, cuando los fletes suben por tensiones geopol\u00edticas, Bolivia siente el impacto, aunque est\u00e9 lejos del mar.<\/p>\n<p>Ese impacto se traduce en:<\/p>\n<ul>\n<li>Insumos importados m\u00e1s caros para la industria.<\/li>\n<li>Mayores costos para exportadores.<\/li>\n<li>Demoras en la llegada de mercanc\u00edas.<\/li>\n<li>P\u00e9rdida de competitividad frente a pa\u00edses con mejor acceso log\u00edstico.<\/li>\n<\/ul>\n<p>El viaje de un contenedor que parte desde los puertos de origen, puede parecer remoto. Cruza oc\u00e9anos, pasa por canales estrat\u00e9gicos, llega a los puertos de tr\u00e1nsito, y luego sube por carreteras andinas hasta el altiplano boliviano para luego arribar a sus destinos en Bolivia.<\/p>\n<p>En s\u00edntesis, el movimiento de contenedores es m\u00e1s que un indicador econ\u00f3mico, es el reflejo f\u00edsico de c\u00f3mo se mueve el comercio mundial. Las decisiones estrat\u00e9gicas de puertos globales, las inversiones en infraestructura y las condiciones de mercado tienen efectos directos sobre pa\u00edses en desarrollo, especialmente en regiones como Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n<p>A nivel interno, Bolivia enfrenta retos importantes en su infraestructura log\u00edstica: carreteras, ferrocarriles, gesti\u00f3n aduanera y modernizaci\u00f3n institucional vinculada al comercio exterior, incluyendo a la ASP-B y la Aduana.<\/p>\n<p>Contar con normas y procesos acordes a la din\u00e1mica log\u00edstica moderna es clave para reducir costos, agilizar el tr\u00e1nsito de mercanc\u00edas y fortalecer la inserci\u00f3n del pa\u00eds en las cadenas globales de valor.<\/p>\n<p>En un mundo donde m\u00e1s del 80 % del comercio mundial se mueve por mar, los contenedores son las unidades f\u00edsicas que hacen posible esa interconexi\u00f3n. Y Bolivia, aunque lejos del oc\u00e9ano, forma parte activa de ese mapa.<\/p>\n<p>Considero que, si Bolivia logra fortalecer su log\u00edstica interna y optimizar su articulaci\u00f3n con los puertos vecinos, podr\u00e1 transformar su condici\u00f3n geogr\u00e1fica en una ventaja competitiva que impulse un crecimiento econ\u00f3mico m\u00e1s sostenible y una participaci\u00f3n m\u00e1s eficiente en el comercio internacional.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><em>El autor de esta nota es Capit\u00e1n de Ultramar, vicepresidente de la Asociaci\u00f3n Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (AIPPYC) y director de la C\u00e1mara Nacional de Comercio de Bolivia.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La contenerizaci\u00f3n marc\u00f3 un antes y un despu\u00e9s en la historia del comercio internacional. 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