El debate sobre la mala calidad de los carburantes en Bolivia suele girar en torno al sabotaje operativo o la negligencia administrativa. Sin embargo, desde una perspectiva econ\u00f3mica y de gesti\u00f3n de riesgos, el verdadero problema est\u00e1 en la arquitectura de la cadena de suministro.
\nLa forma m\u00e1s segura de comprar combustible de calidad es directamente de refiner\u00edas internacionales, pero \u00e9stas exigen pago adelantado o cartas de cr\u00e9dito de bancos de primer nivel. Con reservas internacionales bajas y una calificaci\u00f3n de riesgo deteriorada, Bolivia no logra garant\u00edas aceptables. As\u00ed, YPFB recurre a traders, que no solo ofrecen lotes de combustibles de origen y calidad variable, sino que adem\u00e1s financian la compra con plazos de 30 a 120 d\u00edas.
\nEl negocio del trader es simple: comprar excedentes de distintas refiner\u00edas, almacenarlos en grandes terminales y mezclarlos seg\u00fan la demanda. Aunque los contratos incluyen especificaciones de calidad, en la pr\u00e1ctica el pa\u00eds importador no siempre recibe lo que pide. Organizaciones internacionales como Public Eye han documentado c\u00f3mo gigantes como Trafigura y Vitol, que operan con Bolivia, venden combustibles con niveles de azufre y metales que est\u00e1n prohibidos en pa\u00edses desarrollados, pero son legales en mercados con normativas d\u00e9biles. El patr\u00f3n se repite: en pa\u00edses de \u00c1frica se envi\u00f3 di\u00e9sel con alto azufre; en Bolivia, gasolina base de 80 octanos y altos residuos, amparada en una normativa desactualizada de hace una d\u00e9cada. Seg\u00fan la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB), la gasolina importada bajo la actual crisis de divisas carece de componentes b\u00e1sicos, dejando al motor indefenso ante los residuos de la combusti\u00f3n.
\nEn Bolivia, los traders han sido la v\u00eda m\u00e1s r\u00e1pida para normalizar el flujo de combustibles ante la falta de d\u00f3lares. Pero esa rapidez tiene un costo: comisiones de intermediaci\u00f3n y financiamiento que encarecen cada barril. De los 3.500 millones de d\u00f3lares que el pa\u00eds gasta al a\u00f1o en combustibles, entre 700 y 850 millones adicionales corresponder\u00edan al sobreprecio de los intermediarios.
\nEl problema es estructural. Los contratos incluyen cl\u00e1usulas de arbitraje \u201cen caso de incumplimiento de est\u00e1ndares\u201d, pero Bolivia tendr\u00eda pocas posibilidades de ganar un litigio. Si YPFB acept\u00f3 el producto y firm\u00f3 el acta de recepci\u00f3n, se presume conformidad. Adem\u00e1s, la relaci\u00f3n \u201cacreedor-deudor\u201d con los traders limita cualquier acci\u00f3n: demandar a quien financia el suministro es arriesgar un corte inmediato de cr\u00e9dito y un desabastecimiento nacional. El Gobierno, consciente de ese riesgo, prioriza evitar un estallido social, incluso si eso implica aceptar gasolina de baja calidad, recurrir a aditivos excesivos que utilizados en forma repetitiva podr\u00edan da\u00f1ar a\u00fan m\u00e1s los motores o asumir el costo de reparar los veh\u00edculos afectados.
\nLa soluci\u00f3n no pasa por medidas aisladas, sino por reformas estructurales orientadas a recuperar la soberan\u00eda financiera: transparentar completamente el precio de los combustibles, fortalecer las reservas internacionales y corregir el tipo de cambio, acciones que tienen un costo pol\u00edtico para el gobierno, pero mientras m\u00e1s se demoren estas medidas, menos margen habr\u00e1 para enfrentar este problema: la dependencia de traders que venden gasolina sucia a pa\u00edses pobres.<\/p>\n
El autor es economista.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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