Parte I<\/p>\n
El inter\u00e9s por vincular el Atl\u00e1ntico con el Pac\u00edfico, en nuestra regi\u00f3n, tiene larga data. Antes de 1987 se proyect\u00f3 una carretera para enlazar el puerto de Ilo con el Brasil, circulando por el norte de nuestro pa\u00eds. Actualmente esa v\u00eda se encuentra en plena operaci\u00f3n, sale de territorio brasile\u00f1o por Assis e ingresa al Per\u00fa por I\u00f1apari, para llegar hasta costas del Pacifico. Este proyecto contemplaba la creaci\u00f3n de un polo agro industrial en el \u00e1rea adyacente a la l\u00ednea de frontera con Bolivia, que corre desde puerto Heath a Bolpebra, para generar suficiente carga e impulsar el desarrollo portuario del sur peruano. Aparentemente esto no fue posible por la naturaleza selv\u00e1tica del \u00e1rea, pues se hubiera requerido acabar con grandes extensiones de bosque, para tener campos agr\u00edcolas.
\nEn agosto de 1990, el presidente brasile\u00f1o Collor de Mello y el chileno Aylwin, trataron, seg\u00fan la prensa \u201ccon cierta reserva\u201d, la construcci\u00f3n de una carretera entre el puerto de Santos y Antofagasta, pasando por Argentina y Paraguay, con una inversi\u00f3n de 15.000 millones de US$. Actualmente esta v\u00eda est\u00e1 en camino de ser concluida a trav\u00e9s de los territorios de los pa\u00edses citados. En ambos casos, los corredores obvian pasar por territorio boliviano.
\nBolivia no se qued\u00f3 atr\u00e1s y present\u00f3 a la Unasur en 2017, el proyecto del ferrocarril bioce\u00e1nico para unir Santos con Ilo. Este eje fue considerado prioritario por el Parlasur el mismo a\u00f1o, sin embargo, pese a las ventajas del ferrocarril para el transporte de grandes vol\u00famenes de carga, el plan est\u00e1 rezagado.
\nLa puesta en operaciones del puerto de Chancay, por las ventajas que ofrece, introduce nuevas variables en el transporte y se abren oportunidades para mejorar la conectividad entre Sudam\u00e9rica y el gran mercado chino, potenciando la propuesta ferroviaria boliviana, porque porque Mato Grosso, con su capital Cuiab\u00e1, es el estado brasile\u00f1o m\u00e1s importante en la producci\u00f3n de soya, con alrededor de 40 millones de toneladas, y una gran cantidad exportada a China a trav\u00e9s del puerto de Santos. Por el gran flujo de carga que \u00e9ste manipula, se presentan dificultades que ocasionan demoras excesivas. Usando Chancay como v\u00eda de salida hacia el Asia podr\u00edan minimizarse esos tiempos, esto implica modificar el recorrido del ferrocarril propuesto por Bolivia e incluir al estado de Mato Grosso.
\nPor otro lado, los dos corredores actuales son los menos convenientes, ya que, al no tomar en cuenta a Bolivia, extienden innecesariamente sus recorridos, incrementando costos:
\nIlo \u2013 Cuiab\u00e1, por Bolivia 2.300 Km, por el norte de Bolivia: 3.464 Km.
\nIlo \u2013 Campo Grande, por Bolivia 2.385 Km, por Paraguay 2.867 Km.
\nCuiab\u00e1 \u2013 Antofagasta, por Bolivia 2.488 Km, por Paraguay 2.962 Km.
\nPero no solo los trayectos m\u00e1s largos aumentan los costos, tambi\u00e9n influye el tipo de veh\u00edculo y por ello el proyecto boliviano, es la mejor alternativa, tal como lo veremos en la parte segunda de este art\u00edculo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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