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[Jorge Espinoza]

Tener litio no es suficiente


La industria del litio hasta llegar a la fabricación de baterías para automóviles eléctricos que aumentan aceleradamente en número (para evitar el uso de vehículos accionados por combustibles fósiles, que al emitir ingentes cantidades de CO2 causan el calentamiento global, cuyas consecuencias ya las sentimos), es muy compleja ya que se requiere superar varias etapas, cada una con obstáculos técnicos. Como en toda industria, interviene también el problema de la distancia a los centros de su utilización.

En el artículo “Los dueños del litio” de 03/07/19 de la consultora OMNIA, se indica que en ‘el triángulo del litio’ (formado por Argentina, Bolivia y Chile) están las mayores reservas mundiales de este metal, pero que el viaje desde la extracción del litio hasta llegar a la fabricación de una batería para autos, es largo y pedregoso, porque en medio hay muchas paradas para agregar valor a este producto natural conocido como ‘oro blanco’, cuya demanda aumenta frenéticamente en la medida que los autos eléctricos se empiezan a popularizar cada vez más. De una demanda estimada en esta industria de menos de 80.000 toneladas (t) de carbonato de litio equivalente en 2018 (y unos 2 millones de autos eléctricos), sube a más de 1.200.000 t en 2030 (y casi 30 millones de autos eléctricos). Indica tres de los desafíos que enfrentan estos países en la carrera de fabricar baterías.

1. LA ALTA ESPECIALIZACIÓN. La fabricación de baterías requiere de un alto nivel de especialización tecnológica, que no se crea de la noche a la mañana. “No basta con tener litio. Eso no es garantía de nada”, dice José Lazuen, analista de vehículos eléctricos y baterías de Roskill, consultora especializada en el sector de los metales e industrias químicas. “Pero hay una cadena de producción muy larga, donde el litio es apenas una parte”, advierte.

El punto de partida es la extracción del metal, el paso siguiente es su procesamiento para convertirlo en químicos manejables, como el carbonato o el hidróxido de litio, fase en la que están los productores sudamericanos. De ahí en adelante la cadena de producción se pone cuesta arriba: la siguiente meta es producir cátodos, luego celdas y al final del camino, baterías. Es por eso, explica Lazuen, que los países que fabrican baterías han impulsado una industria química y de ensamblaje que requiere un avanzado desarrollo tecnológico.

En lo que a Bolivia se refiere, a pesar de haberse iniciado hace más de once años el proyecto estatal de elaboración de carbonato de litio, hasta la fecha las empresas estatales, la ex Gerencia Nacional de Recursos Evaporíticos (GNRE) y la actual Yacimientos de Litio de Bolivia, no han podido demostrar fehacientemente que en escala piloto pudieron elaborar carbonato de litio grado batería (pureza del 99,5%), pero ya estamos embarcados en la construcción de una planta industrial con capacidad anual de producción de 15.000 t, que funcionará en base a la ingeniería conceptual desarrollada por la ex GNRE.

2. EL FACTOR GEOGRÁFICO. “La idea de que los países sudamericanos serán exportadores de baterías para autos eléctricos no tiene mucho sentido”, dice Lazuen, porque están lejos de los grandes centros de fabricación de autos como Estados Unidos, México, Europa y Asia y su peso encarece el costo de transporte. “Los empresarios chinos probablemente no instalarán una fábrica de baterías en Sudamérica, para mandar esas baterías de vuelta a China”, señala Lazuen, salvo que un análisis de costos demuestre lo contrario. Hay que hacer notar que en el caso de Bolivia, el transporte se encarece aún más por su mediterraneidad.

Como referencia es importante indicar que el automóvil Hyundai Kona EV,  tiene una batería de 65 kWh (87 HP) que pesa 454 kilos, 200 kilos más que el motor de combustión interna del mismo modelo, lo que significa que las baterías de litio para accionar autos eléctricos, pesan mucho más que los motores de combustión (79% en el ejemplo dado).

3. LA COMPETENCIA. Cuando los países quieren atraer inversionistas extranjeros, suelen ofrecer incentivos, entre ellos, la exención del pago de impuestos o la financiación de gran parte de los proyectos. “Si los incentivos son los correctos, seguramente las fábricas se instalarán donde sea económica y geopolíticamente viable”, apunta Lazuen. Sin embargo, a todos los desafíos anteriores se suman los reclamos de organizaciones medioambientales y comunidades indígenas que se oponen a prácticas consideradas “depredadoras” por parte de las empresas que extraen y procesan el litio, que ponen en peligro los ecosistemas.

Todo el carbonato e hidróxido de litio en el mundo son producidos por empresas privadas. El de Bolivia es el único proyecto estatal. Sus resultados hasta la fecha no han sido nada satisfactorios, porque en más de 11 años no se ha producido industrialmente carbonato de litio, sobre cuyo logro se tiene serias y fundadas dudas, aunque el 10/01/18 durante una visita al salar de Uyuni el presidente Evo Morales manifestó que “Si tenemos industrias de litio, de acá a poco tiempo Bolivia va a poner el precio para todo el mundo”.

El artículo en el caso de Bolivia indica que, en los últimos años, el litio ha sido presentado por el gobierno como una de las mayores oportunidades comerciales del país, provocando tanto entusiasmo que en la prensa local se ha dicho que el país se convertirá en el “Dubái del oro blanco” o en “la Arabia Saudita del litio”. Luego de varios intentos de negociación con empresas extranjeras que no prosperaron y anuncios de fabricación de plantas que no llegaron a materializarse, el país está intentando sacar adelante proyectos con aportes de capitales alemanes y chinos.

 
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