Viru Viru: Aeropuerto Intercontinental y HUB Distribuidor de pasajeros y carga

Antonio Treviño Paredes

 

El Gobierno Nacional quiere convertir al aeropuerto Viru Viru en un HUB internacional de pasajeros y carga, o sea en un aeropuerto en el que una o varias compañías aéreas tienen establecido un centro de conexión o distribución de vuelos.

En agosto 2015, con el Perfil de Proyecto “Aeropuerto Intercontinental de Viru Viru - HUB Distribuidor de pasajeros y carga”, el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPSV), informó que “La construcción, modernización y equipamiento de aeropuertos fueron considerados en la Agenda Patriótica y en el Plan Quinquenal 2015-2020”, dentro los cuales se encuentra el proyecto mencionado.

En ese documento se afirmó que “En Sudamérica hay tres aeropuertos considerados “HUB”, que son Aeropuerto internacional Guarulhos de Sao Paulo, el Dorado en Bogotá y Jorge Chávez en la ciudad de Lima, Perú, pero actualmente limitados en su crecimiento”.

De ese modo, ante las limitaciones que tendrían esos aeropuertos, se supuso que el aeropuerto “HUB” en Viru Viru captará una gran cantidad de pasajeros y carga que no podrían atender los otros tres aeropuertos mencionados. Así se supuso que del tráfico aéreo de pasajeros (2,500,000 para 2015) con el HUB se tendrá en Viru Viru 8,000,000 de pasajeros. Sin embargo, esa suposición de transferencia del tráfico aéreo de esos HUBs al aeropuerto Viru Viru no sería “automática” porque dependería de varios factores a ser ponderados por las líneas aéreas y usuarios.

El 2016, el Viceministro de Transportes anunció que la empresa china Beijing Urban Construction Group Co. Ltd se encargaría de construir el aeropuerto intercontinental HUB en Viru Viru, por un monto superior a los 300 millones de dólares provenientes del Eximbank de China. Sin embargo, después el Gobierno informó que se dejaba sin efecto el compromiso con esa empresa china porque la misma consideraba efectuar sólo la mitad de lo que se preveía con el proyecto.

Ante la falta de respuesta del Eximbank, respecto del financiamiento del Aeropuerto Intercontinental HUB Viru Viru, el Gobierno anunció que se recurrirá a otras fuentes, posiblemente de Europa.

Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. (SABSA) nacionalizada, (que tiene a su cargo la administración del aeropuerto Viru Viru) en su Plan Maestro planteó para ese aeropuerto varios aspectos importantes, destacándose que la capacidad de la pista en actual funcionamiento es suficiente para el tráfico aéreo, requiriéndose para el año 2020 el mejoramiento estructural del pavimento (que ha sobrepasado su tiempo de vida) del área de aterrizaje, calles de rodaje y plataforma. De acuerdo con el Plan Maestro de SABSA nacionalizada, a partir del año 2025 se tendría que realizar algunas obras en el área de movimiento de aviones. En función a las previsiones del posible crecimiento del tráfico aéreo para el futuro, SABSA nacionalizada señala que entre los años 2028 y 2029 se tendría que construir una nueva pista, paralela a la que está en servicio.

En el Estudio de Factibilidad-Plan Maestro preparado por Nisho-Iwai en 1984, se estableció etapas de desarrollo del aeropuerto Viru Viru, presumiéndose que el crecimiento máximo del aeropuerto en su cuarta etapa se iba posiblemente a conseguir después del año 2000, en función a las expectativas que se tenía del aumento del tráfico aéreo. Todo ello culminaría con una construcción de una nueva pista y nuevas plataformas, calles de rodaje y edificaciones, coherentes con el desarrollo de un mayor tráfico aéreo. Bajo esta perspectiva se adquirió la superficie de terreno necesaria que se tiene ahora en el aeropuerto Viru Viru, como área para su utilización para el futuro crecimiento del aeropuerto, según lo previsto por el Plan Maestro de Nissho-Iwai.

No obstante, en el transcurso del tiempo no se ha dado el aumento del tráfico aéreo que se supuso en el Plan Maestro de Nissho-Iwai, y el aeropuerto no necesita de una nueva pista, ni de construcciones de nuevas plataformas y calles de rodaje, como tampoco de nuevos edificios terminales. El Plan Maestro de SABSA nacionalizada igualmente descarta esas obras, por no ser necesarias ni a corto ni a mediano plazo.

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