Historia del C-47 y valientes pilotos del TAM

Wilfredo Landa A.

 

II

La oportunidad se presentó en 1932 cuando Jack Frye, entonces vicepresidente de aerolíneas TWA, pidió a Donald Douglas un avión que fuese capaz de atraer pasajeros y le permitiese a su compañía funcionar lucrativamente sin subvenciones.

Antes de aceptar el encargo, Douglas envió a uno de sus ingenieros ayudantes que hiciese un vuelo de observación en uno de los viajes transcontinentales de rutina. Pasaron 10 días antes de que el joven reapareciera, por tren, todavía pálido y casi sordo como consecuencia de la prueba.

Resumió la situación de los aviones de pasajeros como sigue: “El expreso Transcontinental que había hecho 12 paradas para reabastecerse de combustible, luchó durante su vuelo con una serie de problemas, sin fuerza suficiente para elevarse sobre ellas y sin poder esperar a que mejorase el tiempo debido al compromiso de llevar el correo a tiempo. Durante 30 horas de vuelo se vieron los pasajeros bamboleados, mecidos, arrojados de un lado a para otro. La cabina no estaba protegida contra el ruido y todos a bordo tenían que entenderse por señas. Además todo apestaba a gasolina y a nadie se le permitía fumar. Durante todo el viaje no se les ofreció nada caliente para comer o beber”.

Douglas no perdió tiempo, su esfuerzo inicial, el DC1 (Douglas Comercial 1) sorprendió a los espectadores volando como carga plena a una distancia de 370 Km con un solo motor. Comenzó luego la producción de un modelo mejorado, el DC2. Los pedidos aumentaban pero el diseñador no estaba aún satisfecho y sólo fabricó 130 de estos aviones.

Sin embargo y estaba listo para dar lo que probó ser un paso histórico del DC-3 de 21 pasajeros.

El DC-3 se convirtió en el avión de transporte más conocido y admirado que jamás se haya construido. Sumamente fuerte, tenía asientos reclinables, cabina de pasajeros a prueba de ruidos, aire acondicionado, agua fría y caliente, cocina, equipo para vuelos nocturnos, piloto automático y dos tableros de mando. Acortó considerablemente el tiempo de viaje y fue el principal factor que contribuyó a vencer la renuencia del público para viajar en avión. Para 1939 el DC-3 había acaparado el 90% del negocio de las aerolíneas del mundo…

La contribución más notable de Douglas consistió en cambiar por completo el sistema de transporte transoceánico con una versión cuatrimotor y de largo alcance del DC-3. Tal avión llamado DC-4 estaba destinado a ser el precursor de todos los aviones transoceánicos de la actualidad.

Después de descartar un modelo experimental, el DC-5, al fin en 1947 se pusieron en operación los primeros DC-6. Para 1953 ya había 400 de estos aviones, capaces de volar a grandes altitudes, a 500 km/hora y con 60 pasajeros a bordo, presentando servicios en 27 aerolíneas.

Continuó el progreso con el DC-7 capaz de elevar 80 pasajeros con lujo sin precedentes. Douglas se quedó atrás en el mercado de los aviones a reacción cuando en 1952 los Comets británicos se apuntaron el primer tanto. Más tarde cuando el Caravelle francés invadió el cielo, dejó que Boeing, su rival más formidable de los Estados Unidos, le tomase la delantera.

La introducción en este nuevo mercado fue hecha con el DC-8 y su demora respondió a las exigencias que el mismo Douglas tenía….

Bolivia, en el gobierno de Paz Zamora adquirió un DC-8 que una vez aterrizado en El Alto, aniversario del TAM, el piloto norteamericano abandonó el avión y fue a comprar un boleto para retornar a EEUU porque confesaba que el fuselaje del avión se iba a partir por la vibración. Nada hubiese sido la vibración sino los millones de dólares que invirtieron políticamente los miristas para hacernos creer que nuestro siguiente itinerario sería la luna.

Suboficiales profesionales como el “flaco” Millán, “Chuño” López (+) y Juan Bejar, “J. Jotita” (+) por el año 1953, lidiando con los milicianos de entonces se daban modos de ingresar a las entrañas de los motores R-1830 o R-1340 de los C-47 y AT-6 para repararlos y ponerlos a volar, pese a las precarias condiciones de tiempo, lugar y técnicas. En ellos reflejo mi homenaje a estos verdaderos pioneros de la aviación militar, suboficiales y sargentos de mantenimiento, GAC, TAM…

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