Puerto de Arica y ferrocarriles

Ramón Claure Calvi

 

En algún momento opiné que en cabal interpretación del Tratado de 1904, el puerto de Arica y el F.C. Arica – La Paz desde sus inicios operativos debían estar bajo la responsabilidad administrativa de Bolivia.

En el Libro del Mar (segunda edición revisada, agosto de 2014, 99 páginas), editado por la Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima (Diremar), aparecen antecedentes históricos de la pérdida del Litoral boliviano explicados con absoluta claridad y solvencia profesional, demostrando que no es verdad lo que sostienen los mandatarios chilenos en sentido de que entre Bolivia y Chile no hay problemas pendientes.

Entre los anexos, 20 en total, en el número 6 Acta Protocolizada el 10 de enero de 1920, firmada por Carlos Gutiérrez (Bolivia) y Emilio Bello Codesido (Chile), inciso III, se dice que “La aspiración boliviana a puerto propio fue sustituida por la construcción del ferrocarril que une el puerto de Arica con el Alto de La Paz y las demás obligaciones contraídas por Chile”. En la parte final del mismo anexo 6 se establece: “Chile está dispuesto a procurar que Bolivia adquiera una salida propia al mar, cediéndole una parte importante de esa zona al norte de Arica y de la línea del ferrocarril que se halla dentro de los territorios sometidos al plebiscito en el Tratado de Ancón”.

En el anexo 13, inciso g) se determina: “Las instalaciones o construcciones estatales en los territorios a ceder, deberán ser adquiridos por el Estado que recibe el territorio al precio de reposición determinado de común acuerdo: Aeropuerto de Chacalluta, Ferrocarril de Arica a Visviri, etc.”.

El Libro del Mar, de distribución gratuita, tiene un contenido de antecedentes verídicos y contundentes que demuestran con absoluta claridad que Chile incumplió sus compromisos firmados y sellados por funcionarios de primer nivel político del Gobierno chileno.

El criterio de que por cabal interpretación del Tratado de 1904 la responsabilidad administrativa del puerto de Arica y del Ferrocarril Arica - La Paz debían estar a cargo de Bolivia, no estuvo fuera de contexto.

Chile, con años de práctica en la ejecución del Tratado de 1904, insertó en el referido anexo 6 de enero de 1920: “El ferrocarril sustituye la aspiración boliviana a puerto propio”. En efecto, si el ferrocarril sustituye el puerto propio para Bolivia, como consecuencia lógica, puerto y ferrocarril debían estar administrados por Bolivia, en caso contrario, el Tratado de 1904 no podía haber entrado en vigencia; sobresale que el ferrocarril es parte sustantiva del referido tratado. Sin embargo, Chile actúa en contraposición, defiende la santidad del Tratado de 1904 y destruye con la “capitalización” el sistema ferroviario boliviano; no obstante, enciende luces para que puerto y ferrocarril no sean objeto de un manejo con exclusión de Bolivia. Inconcebible, en su momento y durante 94 años, nadie con autoridad de gobierno en Bolivia planteó el tema.

La usurpación de Antofagasta, planificada y ejecutada por Chile, no sólo modificó nuestra geografía territorial, engendró también un daño económico de efectos permanentes que, por su magnitud, fue examinado por expertos nacionales y extranjeros. Por ejemplo, Jeffrey Sachs, economista norteamericano, dice: “El perjuicio económico de Bolivia por causa de su enclaustramiento marítimo es superior a 4.000 millones de dólares cada 10 años”.

La Comisión Económica para América Latina (CEPAL) dice: “Comparando el valor de las importaciones y exportaciones, Bolivia tiene un costo de 66 por ciento superior a los miembros del Mercosur con Litoral marítimo”. “Con Estados Unidos es 240 por ciento superior”.

Hechos recientes: 6 de noviembre de 2013, caso de 250 camiones después de 10 días de paro laboral en Arica, cada camión pagó $us 245 para pasar al frente. El 18 de enero de 2014 el transporte pesado perdió 33 millones de dólares por paros laborales en Arica. El 2 de marzo de 2013, la Gerenta Técnica del Instituto Boliviano de Comercio Exterior explicó que en materia de costos, los puertos chilenos aplican un gravamen de 1.5 dólares por kilo en carga. Agregó que según datos de las rutas marítimas, el 70% de la carga boliviana de exportación sale por puertos chilenos. Suponiendo que el 70% de la carga alcanzó 300 mil toneladas, el costo adicional fue 450 millones de dólares.

Estos factores eliminan la competitividad de los productos bolivianos. En síntesis, el costo de nuestro enclaustramiento debe sumar cuando menos 600 millones de dólares por año. Si partimos de 1920, anexo 6, acta de protocolización Bolivia – Chile, la cifra al presente debe superar los 57.000 millones de dólares.

Por último, si el ex presidente chileno Eduardo Frei califica de exitosa la campaña marítima de Bolivia, el primer paso tentativo al encaminamiento para que el Puerto de Arica y el Ferrocarril Arica - La Paz pasen a la soberana administración de Bolivia, sería poner en práctica iniciativas con base en los antecedentes existentes en El Libro del Mar y de este breve enfoque, ya que el tema tiene preponderancia económica.

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