Corredores interoceánicos: ¿mito o realidad?

Héctor Revuelta Santa Cruz

 

Desde 1902, e incluso mucho antes, por iniciativa de Brasil, se ha venido hablando de proyectos de corredores interoceánicos que cruzarían el continente sudamericano con la creencia, de mucha gente, de que cargas que llegarían a un puerto del Atlántico cruzarían el continente vía ferroviaria, carretera o bimodal (como Santos - Arica o Ilo) para llegar a un puerto del Pacífico, para continuar por ese océano y viceversa. Esta situación no se dio ni se dará nunca porque cruzar el continente, en términos de fletes, cuesta lo mismo que dar una vuelta entera, en barco, alrededor de la tierra (muy diferente es el caso del cruce por el Canal de Panamá).

En el Cono Sur, desde Perú hasta el sur de la Argentina, en la actualidad hay varios corredores interoceánicos, constituidos por tramos carreteros y ferroviarios, que unen los puertos del Pacífico y del Atlántico y no se conoce que algún importante volumen de carga hubiera hecho esa travesía. (El primer corredor interoceánico bimodal, que pasa por Bolivia, fue inaugurado en 1956 con la construcción del ferrocarril Corumbá - Santa Cruz que une los puertos del Pacífico con los del Atlántico. También recordemos que a principios del siglo pasado ya había un corredor interoceánico uniendo, por ferrovía, Buenos Aires con Arica y Antofagasta, vía Bolivia. En 1924 se inauguró el ferrocarril Salta - Antofagasta)

El gobierno de Alan García, el 9 de noviembre de 2010, promulgó la ley 29613: “Ley que declara de necesidad y utilidad pública e interés nacional el proyecto geopolítico bioceánico Perú – Brasil. Ferrovía interoceánica Salaverry – Leoncio Prado- frontera Perú - Brasil (FERRIPEB)”. Este proyecto uniría, por ferrovía, Cruzeiro do Sul, en Brasil, con el puerto de Salaverry, en el Pacífico. Esta aspiración se inició, oficialmente, en 1908 con la creación de una asociación impulsora, conformada por más de diez instituciones peruanas.

También en 2010 Perú concluyó la construcción de la carretera, denominada “Interoceánica”, que une Iñapari, (muy cerca de Bolpebra) frontera con Brasil, con los puertos de Matarani e Ilo. De esta manera existe, desde esa época, un corredor interoceánico más. (Este tramo tiene 1.003 Km. de longitud y tuvo un costo superior a los 2.800 millones de dólares. Por su parte, Brasil construyó en el año 2005 un puente sobre el río Acre que une las poblaciones de Assis, en Brasil, con Iñapari en Perú. En la inauguración estuvieron los presidentes de Brasil, Lula da Silva, Alejandro Toledo de Perú y Eduardo Rodríguez de Bolivia.

La noticia de la construcción del ferrocarril interoceánico Brasil - Perú ha motivado en el país la publicación de notas deprimentes, como: “Bolivia, al margen del tren bioceánico Brasil – Perú. Con este ferrocarril y Bolivia fuera del proyecto, el País estará más enclaustrado que nunca”, “Bolivia al margen del tren bioceánico que unirá a Brasil con Perú”, “El ferrocarril transcontinental”, “El autoencierro boliviano”, “Se debe hacer una gestión hábil”, etc. Es lamentable que estos artículos no analicen las posibilidades reales de un corredor ferroviario interoceánico, especialmente desde el punto de vista del transporte, que pase por Bolivia, además de ventajas y desventajas que tendría el país.

No obstante que en el momento actual se está culminando, en Bolivia, el estudio de un corredor ferroviario denominado “Corredor Bioceánico Central”, además de haberse licitado la construcción del ferrocarril Motacucito – Mutún - Puerto Busch, adelanto algunas consideraciones:

No habrá carga entre Santos u otro puerto de Brasil que cruce Bolivia para llegar a un puerto del Pacífico, en forma competitiva.

El hierro del Mutún sólo podría salir por la Hidrovía Paraguay - Paraná ya que el precio del mineral está hoy a menos de $us 73 la tonelada y el flete, por el Pacífico a la China, con todas las mejoras en el transporte terrestre, que pudieran efectuarse, superará esa cifra. (Con estos precios la empresa Río Tinto, que explota o explotaba Urucum, frontera con Mutún, suspendió su proyecto de transporte de hierro por la Hidrovía, con puerto de desembarque en el río Uruguay, hace más de un año, cuando el precio del mineral superaba los cien dólares la tonelada).

El “Estudio de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económica de las Condiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay – Paraná”, indica, con base en un análisis de costos por modo de transporte y asignaciones de carga con proyecciones, según corredores y productos, que no circularía, al Pacífico, ninguna carga procedente del área de influencia de la Hidrovía, que comprende varios estados de Brasil, limítrofes con Bolivia (Brasil, actualmente, tiene 50 proyectos portuarios en el Atlántico y en sus ríos).

Perú, entre sus proyectos portuarios, tiene la construcción de un puerto denominado “Almirante Miguel Grau”, a 67 Km. de Ilo; además de la construcción de un ferrocarril entre Tacna y frontera con Bolivia y la terminación de la carretera Tacna - La Paz (ley 28.865 de14 julio 2006).

En conclusión: considerando que Salaverry, a 1.716 Km. de Ilo, por carretera, sería en el Pacífico, el puerto del Proyecto Ferroviario Interoceánico Brasil - Perú, y así sea El Callao, en nada afecta este proyecto a la situación geopolítica de Bolivia, ya que los corredores están muy distantes uno de otro y sus áreas de influencia son diferentes.

En Bolivia, en lugar de hablar de corredores bioceánicos, debemos hablar de corredores de integración, desarrollo, ocupación territorial y exportación.

La interconexión ferroviaria Santa Cruz - Cochabamba (ahora por Bulo Bulo), la construcción del ferrocarril Motacucito – Mutún - Puerto Bush, en proceso de adjudicación; el mejoramiento de la navegación de la Hidrovía Paraguay - Paraná, comprometida entre los países de la Cuenca del Plata; los tres ferrocarriles (incluyendo el bimodal Guaqui - Puno- Matarani) y las cuatro carreteras al Pacífico, en actual servicio, más una por venir; además de las interconexiones con Argentina y Brasil, con los respectivos mejoramientos y ampliaciones, según las demandas de transporte en el tiempo, son suficientes para atender nuestro comercio exterior regional y de ultramar actual y futuro, y no debe ser motivo de mucha preocupación el transporte de cargas ajenas por territorio boliviano, que demandarían ingentes recursos energéticos, sino simplemente facilitar el tránsito de mercancías conforme a los convenios suscritos por Bolivia.

El autor es docente de la Facultad de Ingeniería de la UMSA.

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