[Raúl Pino-Ichazo]

Interceptación de aeronaves


 

El Convenio de Chicago constituye la Carta Magna de la importante actividad humana que es la aeronavegación. Los Estados contratantes reconocieron expresamente en el citado convenio que todo Estado tiene la soberanía exclusiva y plena en el espacio aéreo situado sobre su territorio. También las aguas territoriales adyacentes de soberanía de los diferentes Estados disponen de espacio aéreo y de soberanía respectiva.

Cada Estado adherente al convenio puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio. Estas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no perjudicar innecesariamente a la aeronavegación, además que estas restricciones deben ser comunicadas con antelación a todos los Estados contratantes para las debidas rectificaciones en sus planes de vuelo.

Por todo ello se infiere que el llamado Estado subyacente tiene plena y exclusiva soberanía sobre su espacio aéreo y, como consecuencia de ello, le resulta posible establecer determinadas prohibiciones y limitaciones a la navegación aérea. Estas prohibiciones deben ser rigurosamente observadas por las aeronaves de todos los Estados, sean miembros del convenio o no, el mismo que tiene casi una extensión universal.

Ante estas prohibiciones y limitaciones, puede acaecer que una aeronave infrinja las mismas establecidas para una determinada zona. En tal caso, el Estado subyacente requerirá adecuadamente que rectifique su ruta o, incluso, que aterrice en un lugar determinado. Si estas instrucciones no son cumplidas, la aeronave infractora puede ser objeto de interceptaciones, entendiéndose como interceptar a detener una cosa en su camino, interrumpirla u obstruirla en su ruta, y tal es la cuestión que se presenta considerando la extrema fragilidad de la navegación aérea y que toda aeronave estará ocupada por pasajeros totalmente ajenos a la incorrecta aplicación de rutas.

Es muy interesante para el lector imaginar el problema de proporcionalidad que se presenta y también de prioridad. Por supuesto, se refiere a la proporcionalidad jurídica, imbuida en la medida que se adopte para corregir una infracción.

Nos encontramos en una situación de análisis de la proporcionalidad de la medida, ante el rompimiento del orden jurídico que deviene en una sanción establecida. Pero si la sanción es desproporcionada, el orden jurídico, lejos de restablecerse, se quebranta aún más. Si una aeronave civil afecta a una línea aérea comercial en tiempo de paz, no respeta determinadas prohibiciones soberanas, es necesario buscar medios efectivos y prácticos y también políticos y diplomáticos, para evitarlo o corregirlo, pero de ningún modo es admisible que las medidas adoptadas comprometan la seguridad de la navegación aérea, poniendo en peligro la vida de los ocupantes del avión.

El nuevo artículo 3bis de Convenios de Chicago, ratificando la soberanía plena y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo respectivo, concilia la no violación de dicho espacio aéreo con la salvaguarda de la seguridad de la aeronavegación. Para tal efecto, preceptivamente, se establece una declaración, entre otras, de carácter fundamental: los Estados renuncian al uso de armas contra aeronaves civiles, quedando explícito el impedimento de interceptar aeronaves civiles con procedimientos que hagan peligrar la vida de los pasajeros u ocupantes de las aeronaves, o la integridad o performance de las mismas.

Aquí es muy ilustrativo conocer la actuación de la aeronave interceptora: ésta se aproximará a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptora principal, pues pueden ser varias, se situará normalmente a la izquierda (babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 metros de la aeronave. Esto servirá para obtener la información necesaria y es indispensable que el piloto de la nave interceptora esté seguro de que el piloto de la aeronave interceptada se ha dado cuenta de esta situación y ha reconocido las señales enviadas.

Si después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada, utilizando lo descrito, los esfuerzos son infructuosos, puede utilizarse como último recurso el efecto visión de post quemador, siempre que no se plantee una situación de peligro para los pasajeros, o también disparos al aire.

En el caso de exigirse a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio que sobrevuele ilícitamente, se cuidará que el aeropuerto designado sea el adecuado para el aterrizaje sin peligro y que la aeronave interceptada disponga del suficiente combustible para llegar al aeropuerto indicado, y se le concederán todas las ayudas a la aeronavegación disponibles para un aterrizaje seguro, así como el tiempo suficiente de preparación para el mismo.

De lo expuesto el lector deduce la existencia de una norma jurídica moderna y civilizada para estos ilícitos.

El autor es Abogado Corporativo, con Postgrado en Derecho Aeronáutico.

TITULARES

 
Revistas

Usurpado el 7 de octubre de 1970, por defender
la libertad y la justicia.
Reinició sus ediciones el primero de septiembre de 1971.

EL DIARIO
Decano de la Prensa Nacional
Miembro de la Sociedad Interamericana de Prensa y la Asociación Nacional de Prensa.

Dirección:

Antonio Carrasco Guzmán
Presidente del Consejo de Administración

Jorge Carrasco Guzmán
Gerente General

Rodrigo Ticona Espinoza
Jefe de Redacción

"La prensa hace luz en las tinieblas
y todo cuanto existe de progreso en el mundo
se debe a su inagotable labor"...

JOSÉ CARRASCO


Publicidad
Portada de HOY

JPG (865 Kb)      |       PDF (769 Kb)



Caricatura


Sociales

ACF LA PAZ POSESIONÓ A SU NUEVO DIRECTORIO

Lourdes Selaya, tesorera; Martha de Chacón, vicepresidenta; Gloria Barrientos, presidenta Nacional; Irma Cortez de Zapata, presidenta electa; Elizabeth Mercado, secretaria Gral., y Maritza de Camacho, secretaria de Actas.