Competencia en el cabotaje

Raúl Pino-lchazo T.

La expresión cabotaje, netamente española, surge de la palabra “cabo” y luego se empleó en Derecho Marítimo como navegación “entre cabo y cabo”, y que por aplicación tradicional vino a significar el transporte entre dos puntos de un Estado.

Puede definirse el cabotaje como el transporte aéreo de personas, mercancías y correo realizado mediante remuneración, siempre que el lugar de embarque y el de desembarque, estén situados en el territorio de un mismo Estado. Jurídicamente se puede calificar a esta actividad como una restricción a la libertad de comunicaciones y transporte, fundada en la soberanía de todo Estado para regular su propia aeronavegación y para reservar a sus nacionales el ejercicio de una actividad aeronáutica de tipo interno.

La situación actual se origina por el denominado Convenio de Chicago de 1.944, en cuyo artículo 7 se expresa de una manera rotunda el derecho de cada Estado a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, mercancías y correo para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su propio territorio. También aparece el compromiso de no conceder este privilegio a base de exclusividad a otro Estado, ni a obtenerlo igualmente en exclusividad.

Ahora bien, lo que interesa al usuario en este actual contexto de incremento de oferta es la asequibilidad al transporte aéreo mediante tarifas reducidas. Hoy se ofrece un nivel tarifario para las principales ciudades del país que es inalcanzable para la economía de importantes estratos sociales. Se cobra, equiparando tarifas del exterior en tramos similares de distancia en millas náuticas, muy aproximado, como ejemplo a una tarifa de ida y vuelta entre Madrid/ Barcelona/ Madrid, o una ida entre Madrid y Barcelona, no contemplando que el ratio milla volada / costo, debería establecerse en función al ingreso per cápita de la población y porque el Estado tiene soberanía plena para aprobar tarifas reducidas en el cabotaje. Por ello las tarifas están desfasadas ante la realidad y son la causa para que el mercado de cabotaje no refleje incrementos significativos en su crecimiento, sin que ello infiera que el mercado no es interesante porque el mismo es amplio para las líneas nacionales existentes.

Todo descansa en la comercialización y en el servicio sin olvidar que Bolivia es un país eminentemente aeronáutico y faltan todavía puntos de la geografía nacional por cubrir con transporte aéreo y servicios de carga, que es un rubro muy rentable e infra utilizado.

Las líneas aéreas nacionales que se disputan el mercado interno, antes de ingresar en pugnas por supuesta desleal competencia deberían reducir las tarifas entre un 25 y 35%, no solamente para captar eventualmente más trafico, sino para consolidar y captar definitivamente un interesantísimo segmento de mercado que es el transporte terrestre y que registra un constante incremento en la ocupación y proliferación de nuevas empresas; la causa radica en la gran diferencia de precio entre un transporte y el otro, y porque las líneas aéreas no realizan esfuerzos tangibles para aproximarse a esta brecha tarifaria. Se trata sólo de aproximarse prudentemente hacia lo que necesita el usuario del transporte terrestre para tomar la decisión de cambio: analizada la rapidez del transporte aéreo, el ahorro fundamental de tiempo y la comodidad de realizar negocios en otra geografía casi inmediatamente.

Lo planteado constituye sin duda una de los estratos de mercado que las líneas aéreas nacionales deben considerar seriamente para incrementar su ocupación, pero ante esa realidad de supervivencia futura, se debe lucrar menos para obtener un balance final positivo en función al incremento del segmento de población que utiliza el transporte aéreo.

Por todo lo expuesto, dentro del cabotaje aéreo en Bolivia hay capacidad de mercado para más líneas aéreas, lo importante es que las aerolíneas establezcan un mercadeo agresivo y mutante, no estático, para captar la atención de los usuarios y principalmente del potencial implícito. Hay que considerar fundamental y seriamente que una línea aérea tarda en consolidar su mercado por lo menos dos años, sino más, después de iniciadas sus operaciones con un trabajo indeclinable en el seguimiento de oportunidades de mercado.

En este momento no se puede hablar de competencia desleal ya que existen aerolíneas que recién o hace un año y más han iniciado operaciones y el parámetro de medición de la competencia no es justificable cuando no ha transcurrido el tiempo necesario y tolerable para la consolidación de una aerolínea en un determinado mercado.

El autor es Abogado Corporativo, con Postgrado en Derecho Aeronáutico.