Política de cielos abiertos

Raúl Pino-Ichazo T.

Como consecuencia de la crisis del Lloyd Aéreo Boliviano surgen opiniones sobre el tema del epígrafe que, generalmente, en lugar de esclarecer desinforman al público, pretendiendo presentar esta modalidad de administración del espacio aéreo de un país, posiblemente por desconocimiento del tema, como una panacea; nada más alejado de la realidad.

La expresión cielos abiertos, hoy usada en los actuales planteamientos de la política aérea internacional, muy especialmente en el sector iberoamericano, consiste definitivamente en una apertura en materia de servicios regulares y no regulares de pasajeros y carga (vuelo regular es aquel que dispone de un horario fijo y garantizado, que permite su elección por el usuario, vuelo no regular es el vuelo a la demanda, sujeto a itinerario y fecha preestablecidos), con eliminación del régimen de cuotas en los derechos de Quinta Libertad aplicados por los países en el transporte aéreo y generalmente comprende además de la liberación respecto al equipo a ser utilizado, a la capacidad de las aeronaves, al número de frecuencias y a una mayor flexibilidad en el otorgamiento de permisos de operaciones, tanto para vuelos regulares como para no regulares.

Es evidente que para que un país aplique dicha política, es preciso e inderogable que se encuentre en las condiciones necesarias de infraestructura y capacidad comercial para afrontar la competencia de las compañías extranjeras, de ello se infiere muy claramente, en el caso especifico de Bolivia, que la aplicación de esta política sería lapidaria para los intereses de las compañías nacionales que operan en Bolivia, pues el tráfico cautivo, que es la riqueza neta del país, quedaría expuesto, y la red troncal, que es la base de los ingresos de las líneas aéreas nacionales, sufriría cuantiosa pignoración por los operadores extranjeros.

En el sector nacional resulta más fácil y aplicable a la realidad aeronáutica de nuestro país el eliminar las restricciones aeronáuticas para crear una competitividad que dará lugar aun desarrollo efectivo del transporte aéreo.

Son tan líricas algunas propuestas, que no toman en cuenta que esta política de cielos abiertos, sustentada por Estados Unidos en la Conferencia de Chicago de 1944, y que cristalizó en la defensa de lo que luego se llamó la “Quinta Libertad”, no ha podido ser implementada en su totalidad por un país tan poderoso, aeronáuticamente hablando, ya que el mismo establece restricciones a los operadores extranjeros, precisamente para proteger a sus líneas aéreas nativas, y los convenios aeronáuticos se establecen en estricta reciprocidad, a pesar de la notable ventaja de desarrollo de EEUU.

Si se quiere incrementar el tráfico de pasajeros internacionales y que el mismo favorezca a todos los sectores involucrados: hoteleros, operadores, agencias de viajes, restaurantes, artesanos y otros, la política más adecuada es la programación de vuelos charter al país (vuelo charter es aquel que opera en sujeción a fechas fijas y cumple las condiciones de grupo afín), y constituye un formidable instrumento de incremento del turismo en el país, pues no afecta al tráfico cautivo ni a las líneas aéreas nacionales, cuya existencia hay que preservar a través de denodados esfuerzos, y acusa un efecto multiplicador económico inequívoco.

Nótese la diferencia cualitativa entre la política charter que involucra a todos los sectores que engrandecen al turismo y al desarrollo económico, como base de sustentación de un Estado, y la política de cielos abiertos, que solamente incrementa la actividad aeronáutica en un país, sin redituar en forma ostensible al potenciamiento del turismo.

El autor es Abogado Corporativo con postgrado en Derecho Aeronáutico.